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標題: 揭秘民航校驗中心：新航線的開辟者 [打印本頁]

作者: 上帝 時間: 2014-8-31 00:15
標題: 揭秘民航校驗中心：新航線的開辟者
民航安全保障的“先鋒” 檢測邊角導航設備的天路開辟者

一架民用飛機降落某機場時需要的準確數據從何而來？一個新建成的機場能不能投入使用？這是和每個民航乘客息息相關的問題，人們卻并不了解提供相關服務的神秘機構——民航飛行校驗中心（簡稱校驗中心）。

其實，我們乘坐飛機飛行的任何一條航線、起落的任何一家國內機場，都要經過校驗中心的檢驗和校準。可以說，他們就像是空中的“新航線開辟者哥倫布”，是“開辟天路的人”。

25年風雨路 “劈開”云峰的“大鳥”

2006年，央視《東方時空》報道了一次在雪山峽谷中的驚險試飛。鏡頭對準了位于西藏的林芝機場上空，飛行員正在濃厚的云層中尋找肉眼可見的縫隙，以便降落在剛剛建設完成的林芝機場。

這是校驗中心第二次進入這片區域進行數據的收集和對機場設備的校驗，從節目中不難看出，飛行這條航線依然困難重重，一個切面風就會大大提高飛機降落的危險系數。

不過，無論條件多艱難，校驗這項工作是他們必須邁過去的坎兒。2006年，該中心連續作業43個小時，圓滿完成世界上最難飛的機場之一——林芝機場投產校驗；2007年，完成國家和奧運重點工程等重大校驗保障任務；2008年，專項保障了17個涉奧主備降機場的校驗任務；2009年，先后實現了世界海拔最高的邦達機場、第四高度的玉樹機場以及第二高度的昆莎機場的安全落地，并成功以當地機場為基地實施飛行校驗工作。這還僅僅是校驗高高原機場（海拔2438米或8000英尺以上的機場）工作的開始。

近幾年，我國的高高原機場快速增長，目前已經增加到14個，世界上海拔高度排名前10位的高高原機場我國占了8個。這些特殊機場的飛行校驗，都是由校驗中心完成的，期間克服的苦難，常人難以想象。一句話，校驗中心是我國民航安全保障的“先鋒”。

檢查邊緣飛行安全的“先行者”

校驗工作十分神秘，簡單地說，民航校驗中心的工作內容是對未投入使用機場進行“校正和檢驗性飛行”，以及對已投入使用機場按照設備校驗周期進行例行的檢查和校正。除此之外，校驗中心還承擔專項科研、緊急救援、先遣考察等等特殊任務。

據校驗中心介紹，校驗飛行類似一種邊緣飛行。打個比方，如果航線飛行正常起降的軌跡范圍在一個巨大狹長的“盒子”空間內，那么為了給它留出安全裕度，校驗飛行就必須檢查這個“盒子”的每個邊角的導航設備信號的有效性。所以這項工作的性質就決定了，它是經常在安全邊緣范圍的飛行，在沒有導航設備保障的情況下，要進行大量的起落、低空科目的飛行。有個比喻把從事飛行校驗工作的人，稱為“開辟天路的人”。

我們知道，專機飛行歷來作為重要的政治任務，由大型國有航空公司執飛。但當國家領導人出訪的目的地為生僻機場，面臨國內飛機從未飛過、缺乏機場資料、當地航線保障水平差、地形復雜的情況時，就需要在專機飛行之前，進行航路先遣考察飛行。這樣的任務，近些年來幾乎全部由校驗中心承擔。

講述他們的故事

周榮魁民航飛行校驗中心飛行員工齡十六年

危險是家常便飯

校驗西藏林芝機場是周榮魁最驚險的飛行。

他說，從成都出發，途經拉薩加油，然后飛往林芝。快中午了，天氣晴朗，能見度很好，空中有云，不過并不是很厚，海拔將近3000米，身體還能適應。

周榮魁駕駛飛機在云上飛了一圈，晴朗的天氣并不能降低他的警惕性，林芝機場所在的雅魯藏布江南岸，高山峻嶺遍布，飛機起降只能在狹窄彎曲的河谷中進行，一旦山峰被云遮住，危險系數就會大大提高。

周榮魁試探性地下降，近地警告系統隨即發出“Pull Up”（拉起）的警告聲，周榮魁馬上調整角度，避開“插向”空中的山峰。

在充分考察了空中“地形”后，兩座山峰之間的空中通道出現在云朵的縫隙中，隱約能看到坐落于山谷中的林芝機場，周榮魁不再猶豫，朝著那個看上去只有針孔大小的通道飛去。

飛行員養成計劃

這樣的飛行校驗，周榮魁一年需要執行多次，加起來有700多個小時。這位1998年進入校驗中心的飛行員，已經飛了16年。

“飛行員身體很重要，3000米、5000米、器械等考核，是我們的家常便飯。”在四年學成后，周榮魁通過了校驗中心的面試。

不過，周榮魁離飛行員還有一段距離。在學校里只能接觸到最基礎的飛行，客機如“737”、“320”只有航空公司有，校驗用飛機如“國王”、“獎狀”等只有校驗中心有。周榮魁需要掌握更深入的飛機知識，才能握住校驗飛機的操縱桿。1999年5月初，周榮魁找到了搭檔“空中國王”，完成了他第一次校驗飛行任務。

此后的16年，周榮魁一年中有一半以上的時間在外出差執行任務，時常與校驗飛行特有的危險相伴。

宋曦彤民航校驗中心校驗員工齡四年

高原反應下盯數據

宋曦彤坐在校驗飛機上，面前擺放著一臺類似電腦的龐大機器，這就是校驗員的“秘密武器”——校驗臺。校驗臺顯示屏上如心電圖一般變化的曲線正是被校驗的地面導航設備的數據。從這些曲線中，校驗員可以評估、判斷地面導航設備是否處于正常狀態，能否為航班提供引導。

校驗飛機并不像航空公司的客機，一起一落即完成一次飛行，為了獲取數據，校驗飛機必須不停起降，而人身體對于起落過程的反應是最強烈的，既要克服身體癥狀，又要記錄數據，確實難。

“有一回去玉樹機場執行定期飛行校驗任務，那里海拔高，我們都起了高原反應，一名隨行的記者吐得七葷八素，在這種環境下，我們還要堅持工作。”宋曦彤說。

趕場“救火”

“已經投入使用的機場也需要定期校驗，因為電子信號會產生漂移。我記得有一回一家航空公司機組正計劃在海南某機場降落時，就碰上了導航設備上的問題。”宋曦彤說。

這家航空公司飛行員發現，導航上顯示的數據和高度表上顯示的不同，謹慎起見，機組停止下降，開始復飛，當地機場在得知該情況后向校驗中心申請進行緊急飛行校驗。

校驗機組跟隨著錯誤的盲降引導信號飛了兩趟，校驗員確定盲降的下滑引導信號一定存在某種問題。經過曲線分析，與地面導航人員溝通并進行了若干次調試之后，校驗員確定了下滑監控器出現的問題。在遭遇雷擊后，該盲降下滑提供的垂直引導出現了偏差。

“沿著錯誤的信號飛，我們自身也存在風險，不過，我們的工作就是排除誤差，將數據調整至正常的范圍內。”他說。

建設世界一流飛行校驗機構

西方真正意義上的飛行校驗始于1932年。中國民航的飛行校驗事業起步較晚，幾乎落后西方近60年。但中國民航的飛行校驗事業發展很快，從1989年成立以來的二十五年里，一直朝著“建設世界一流飛行校驗機構”的目標前進。這個目標在1997年校驗香港機場后，變得更加得以觸碰。

1997年香港回歸后，香港機場方面決定重新指定一個校驗機構對數據進行檢測，美國和中國的校驗機構成了主要競爭對手。當時，兩個國家的機組輪流在香港機場上空飛行，你飛一圈，我飛一圈，最后由香港機場評判誰測量的數據更精準，最后，這項任務落到了我國民航校驗中心的身上。

目前，校驗中心的機隊數量、機構規模已躍居亞洲第一、世界第二，飛行校驗業務水平和保障能力位居世界領先水平。

2010年校驗中心與北京航空航天大學共建了“航空飛行測試聯合實驗室”，2012年，擁有完全自主知識產權的國產校驗設備研制成功。這使我國成為全球第6個能夠研發生產校驗設備的國家。（法制晚報）

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